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La révolution industrielle du 19e siècle marque l'apparition du chemin de fer. En 1856-1858 les voies ferrées sont installées entre Vesoul et Belfort (ligne Paris-Belfort). Cette arrivée du chemin de fer a eu un immense impact sur la vie économique de la région. Le territoire de la Haute Saône est parsemé d'une foule de villages à l'écart des grands axes où près de 80% de la population vit à la campagne. À l'image de leurs voisins alsaciens, les autorités de la Haute Saône envisagent la création d'un réseau secondaire pour desservir ces communes isolées de l'axe Paris-Belfort. On choisit la voie métrique pour des raisons économiques. Une loi de 1865 fixe cet écartement pour les lignes de faible longueur où le trafic serait plutôt réduit. L'utilisation des accotements de routes, inclus dans le domaine public depuis 1836, facilitait l'installation du réseau ferré à moindre cout dont l'écartement des rails permettait un rayon de courbure de moins de 100 mètres. La voie ferrée, en suivant les routes et les accotements, ne nécessitait qui très peu d'ouvrages d'art. La voie est unique et les trains se croisaient en gare.
C'est le 5 mai 1878 qu'est inaugurée la première ligne entre Gray et Bucey-les-Gy. Une société anonyme gère le premier réseau mais elle fait faillite en 1885 et c'est le département qui prend en charge cette gestion jusqu'en 1887. Puis c'est la compagnie des C.F.V. (Chemins de Fers Vicinaux), créée par le groupe Empain, qui reprend la concession pour l'ensemble du réseau tramway de la Haute Saône. Ce groupe est formé de plusieurs compagnies ferroviaires : CFVEM (Midi), CFP (Périgord), CEN (Nord), TELB (Tramways Lille et Banlieue) et sa filiale CGIT. Dès 1880, les élus et les industriels réclamaient un service ferroviaire entre Ronchamp et Plancher-les-Mines pour le transport des matériaux industriels, du bois et du charbon, etc… Le Conseil Général, dans sa séance du 21 aout 1890, reçoit une proposition de la Cie CFV pour la création d'une ligne de tramways de Ronchamp à Plancher-les-Mines sur les bases étudiées par le service des ponts et chaussées en octobre 1888. Les recettes de cette ligne seraient suffisantes pour couvrir ses frais d'exploitation et même davantage. Ce projet a été ardemment défendu par le Conseiller Général Émile Desloye, de Plancher-Bas. En janvier 1892, dans une autre séance, le préfet Alexandre Drouin rappelle l'engagement des conseillers dans la réalisation du réseau de tramway en Haute Saône dont celui de Ronchamp-Plancher les Mines. Un traité de rétrocession est signé entre le préfet et deux administrateurs de la Cie CFV (H. Dujardin-Beaumetz et Just Roguet). Sur proposition du préfet une délibération est prise et le projet est enfin adopté. Le 23 avril 1889, l'ingénieur des ponts et chaussées G. Bouvaist a présenté le cahier des charges pour l'ensemble de la concession des tramways. Ce volumineux cahier en fixe toutes les règles et comporte 41 articles dont en voici quelques extraits :
-La largeur de la voie entre les bords intérieurs des rails sera de un mètre.
-La largeur des locomotive et des caisses des véhicules, ainsi que leur chargement, ne dépassera pas deux mètres vingt centimètres, et la largeur du matériel roulant, y compris toutes saillies, notamment celles des marchepieds latéraux, ne dépassera pas la même largeur; la hauteur du matériel roulant au-dessus des rails sera au plus de trois mètres quarante centimètres.
-Les alignements seront raccordés entre eux par des courbes dont le rayon ne pourra être inférieur à cinquante mètres. Le maximum des déclivités est fixé à trente-cinq millimètres. Toutefois, le rayon des courbes pourra descendre à trente mètres sur le raccordement des deux gares de Gray. Les déclivités correspondant aux courbes de faible rayon devront être réduites autant que faire se pourra. -Dans les sections où le tramway sera établi dans la chaussée, avec rails noyés, les voies de fer seront posées au niveau du sol, sans saillie ni dépression, suivant le profil normal de la voie publique, et sans aucune altération de ce profil, soit dans le sens transversal, soit dans le sens longitudinal, à moins d'une autorisation spéciale du Préfet. Les rails seront compris dans un pavage ou un empierrement de vingt centimètres (0m20) d'épaisseur, qui règnera dans l'entre rails, et à cinquante centimètres (0m50) au moins de chaque côté, conformément aux dispositions prescrites par le Préfet, sur la proposition du concessionnaire, qui restera chargé d'établir, à ses frais, ce pavage ou cet empierrement.
-La chaussée pavée ou empierrée de la voie publique sera d'ailleurs conservée ou établie avec des dimensions telles qu'en dehors de l'espace occupé par le matériel du tramway (toutes saillies comprises), il reste une largeur libre de chaussée d'au moins deux mètres soixante centimètres (2m60), permettant à une voiture ordinaire de se ranger pour laisser passer le matériel du tramway avec le jeu nécessaire.
-La partie de la voie publique qui restera réservée à la circulation des voitures ordinaires présentera une largeur d'au moins quatre mètres cinquante centimètres sur les chemins vicinaux, et six mètres sur les routes nationales, mesurés en dehors de l'accotement occupé par la voie ferrée et en dehors des emplacements qui seront affectés au dépôt des matériaux d'entretien de la route.
-Les rails seront en acier et du poids de vingt kilogrammes (20k) (60kg de nos jours) au moins par mètre courant; ils seront posés sur traverses en bois de chêne espacées au maximum à quatre-vingts centimètres (0m80) d'axe en axe. Ils seront du type Vignole, fixés aux traverses par des tirefonds et réunis par des éclisses en acier à quatre boulons, pesant au moins, boulons compris, 5kg la paire. Les traverse auront 1m80 de long, 0m13 à 14 d'épaisseur et 0m18 de largeur.
-Les trains se composeront de 8 voitures au plus et leur longueur totale ne dépassera pas soixante mètre.
-La vitesse des trains en marche sera au plus de trente kilomètres à l'heure dans les déviations de plus de deux kilomètres de longueur, de vingt kilomètres à l'heure sur route en pleine voie, de dix kilomètres à l'heure dans les traverses et de six kilomètres à l'heure sur les points où le tramway traverse les voies publiques pour passé d'un bord au bord opposé ou suit des courbes d'un rayon inférieur à cent mètres.
Le Conseil Général prend sa décision fin 1892 et au 31 décembre 1894 la ligne est opérationnelle mais le matériel roulant n'avait pas suivi. L'exploitation ne sera mise en service que le 15 janvier 1895.
En 1902 une nouvelle ligne relie Ronchamp à la gare de Lure. Jusque dans les années 1930 ce sont des locomotives à vapeur Pinguely de Lyon et surtout Corpet-Louvet de Paris qui tractent le train composé de 3 ou 4 wagons de voyageurs et autant de marchandises. D'un poids d'une quinzaine de tonnes, elles étaient capables de rouler à 30 km/h en tractant une cinquantaine de tonnes mais le plus souvent elles roulaient à 15 ou 20 km/h. La compagnie assurait 3 rotations par jour entre Lure et Plancher-les-Mines. Le tram arrivant du village de La Côte faisait une halte au croisement de la route de Malbouhans à proximité du café Gavoille puis un autre arrêt se faisait au hameau de Recologne. À l'entrée ouest de Ronchamp la ligne tournait à droite avant l'usine Frézard-Canet pour emprunter la voie installée sur un terre-plein permettant de se mettre au niveau de la route. Elle traversait ensuite le Rahin sur un pont métallique (pont Ehringer) derrière le bâtiment des abattoirs pour arriver à l'actuel emplacement de la Salle des Fêtes Georges Taiclet où se dressaient la gare et le réservoir d'eau pour faire le plein de la locomotive. Elle prenait ensuite la direction de l'Est et se dirigeait sur Champagney par le carrefour du Plain. Après un dernier arrêt au carrefour de l'actuelle rue Sainte Pauline elle quittait Ronchamp pour rejoindre Champagney par la plaine.
Après la 1ère guerre mondiale, la compagnie commence à enregistrer un déficit dans ses comptes d'exploitation aussi bien dans le transport des voyageurs que celui des marchandises. La concurrence des engins routiers, l'augmentation substantielle du prix du charbon et l'augmentation de la qualité du réseau routier accentuent un déficit récurent qui sera compensé par le Conseil Général. À partir de 1933 ce Conseil ne s'oppose plus à la fermeture de certains tronçons et dès 1935, il étudie un plan de fermeture et le reclassement du personnel dans d'autres grandes compagnies. Au cours de l'année 1937, le service voyageur est assuré par des autobus de substitution gérés par des entreprises privées. Souvenez-vous des autocars Citroën sillonnant la région jusque dans les années 1960-1970 ! Le transport des marchandises fonctionne jusqu'à fin 1937. Puis toutes les lignes du département ferment entre le 1er janvier et le 1er mars 1938. Le matériel est vendu et la dépose des voies sera terminée avant la déclaration de guerre en 1939. À Ronchamp, il ne subsiste que quelques vestiges ; le terre-plein et son petit pont à l'entrée du bourg, les piles du pont du tram en contrebas de la passerelle de la Place du Marché. La gare a servi de dortoir aux refugiés espagnols de 1939 fuyant le régime de Franco. En 1955 la municipalité fait construire la Salle des Fêtes à coté de la gare qui sera rasée à la fin des travaux. |
